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Apr 28, 2024

キャデラックの大型自然吸気レース V

主任推進エンジニアのアダム・トロヤネック氏は、キャデラックがなぜ常識に反して、その過程で現在のモータースポーツで最もクールなエンジンの 1 つを開発したのかを説明します。 ル・マンでより騒々しいのはカマロだけだった。

主任推進エンジニアのアダム・トロヤネック氏は、キャデラックがなぜ常識に反して、その過程で現在のモータースポーツで最もクールなエンジンの 1 つを開発したのかを説明します。

ル・マンではカマロだけがうるさかった。 キャデラック V シリーズ.R は、ラ・サルトでおなじみのアメリカの歌を歌い、その V8 エンジンは、この国がこれまでに生み出してきた多くの偉大なエンジンのように叫びました。 同様の聴覚的喜びを提供できるハイパーカーは他にありません。

キャデラックは、IMSA および ACO の LMDh 規制に従って製造された車、V シリーズ.R 用の新しいエンジンを開発しました。 LMDh ルールセットは、内燃エンジン (ICE) に対して興味深いアプローチを採用しています。 ICE が量産車のエンジンをベースにする必要はなく、回転数が 10,000 RPM 以下の 4 ストローク ガソリンエンジンであることが条件です。 （ピストンを使用する必要もないので、自動車メーカーがロータリーエンジンを開発したいと思えば、開発することができます。）LMDh車のホイールベースは固定されているため、エンジンの長さは25.2インチに制限され、396.8インチのものもあります。 -ポンドの重量制限。 IMSA と ACO には一部の特殊な材料にも制限があり、すべてのエンジンは Xtrac トランスアクスルに統合されたボッシュの電気モーターで構成される LMDh 仕様のハイブリッド システムと組み合わせる必要があります。 ICE と電気モーターの合計出力は、バランス オブ パフォーマンス (BoP) に応じて 644 ～ 697 馬力を超えてはなりません。電気モーターには最大出力がありますが、最小出力はありません。

キャデラックと他の企業のアイデアは、ICE だけでリアアクスルの最大出力に達するのに十分なパワーを生み出すことです。 キャデラック LMDh プログラムの主任推進エンジニアであるアダム トロヤネックは、「そのパワーを確実に満たすことができれば、できるだけ多くのパワーを生み出すという焦点から離れ始め、『何が最も優れているか』を考え始めるでしょう」と述べています。その力を作る効率的な方法は？ 内燃機関の機構とその効率化という観点だけでなく、レースカーという観点からも同様です。 車上で壊れる可能性のある最小限の物体で、そのパワーを確実に生み出す最善の方法は何でしょうか?」

エンジニアたちは、ここでは特注の 5.5 リッター自然吸気 V-8、コードネーム LMC55R が適切であると判断しました。 この車は反政府勢力が使用するエンジンよりもはるかに大きく、そのエンジンの範囲は 2.4 ～ 4.6 リッターであり、ターボチャージャーを搭載していない唯一の LMDh 車です。 LMH ルールセットに基づいて製造された車両を含む、ル・マンのハイパーカー クラスで自然吸気カー レースを行う唯一の車両は、長年のレース サプライヤーであるギブソンの既製 V-8 エンジンを使用するヴァンウォール ヴァンダーベルです。

「ターボ アプリケーションに注目し始めると、誰もが『ああ、ターボの方が効率が良いとか、そういうことだ』と言います」とトロヤネック氏は言います。 「しかし、現在、N/A モーターの燃焼効率は、ターボとインタークーラーの重量を節約するために自然吸気モーターを使用する価値がある点に達しています。」

トロヤネック氏は、エンジンの目標重量396.8ポンド（冷却部品や排気部品も含む）は、それ自体が「積極的な」目標であるため、たとえターボがなかったとしても、その数値に近づけるのは多少の課題だったと述べた。できるだけ。 しかし、車全体の最低重量目標もあり、ターボを廃止することで、バラストやその他の必要なコンポーネントに関してキャデラックにもう少し自由が与えられる。 言い換えれば、自然吸気を選択することで節約された重量は、エンジン自体に直接戻されることはありません。 理論的には、ターボを使用しないと壊れる部品が減るため、信頼性も向上します。

該当なしの V-8 エンジンは、キャデラックと GM 全般にとってもちょうどよいと感じました。 「レースのもう 1 つの側面は、OEM がレーシング カーが私たちのロードカーにあるものと一致するように非常に熱心に取り組んでおり、学んだ教訓を活かそうとしていることを知っていることです」とトロヤネックは言います。 「つまり、自然吸気 V 型 8 気筒エンジンを採用することの 1 つの大きな利点と 1 つの良い学習上の利点は、ゼネラル モーターズが提供する他のポートフォリオ製品にも拡張されることです。」

GM は、シボレー コルベット Z06 に使用されている LT6 の形で、同社初の最新のフラット プレーン クランク V-8 を導入しましたが、同社とクロスプレーン クランクシャフトとの関わりははるかに長いです。 通常、フラットプレーン V-8 はクランクシャフト自体が軽いため、クロスプレーン V-8 エンジンよりも回転数が高く、より多くのピーク馬力を生み出します。 フラット プレーン V-8 エンジンは本質的にバランスが崩れているため、振動が犠牲になります。そのため、高性能のロードおよびレース アプリケーションでのみ V8 エンジンが見られるのです。 ル・マンのカマロを除けば、フィールドにクロスプレーン V-8 エンジンを搭載したのはキャデラックだけでした。 トロヤネック氏によると、キャデラックチームは評価した一部のフラットプレーンオプションよりもわずかに軽いクロスプレーンクランクシャフトを作成できたが、エンジンの回転数は依然として8800rpmに達している。 さらに、クロスプレーン クランクにより V-Series.R に独特の聴覚的特徴が与えられ、どのグリッド上でも簡単に識別できるようになりました。